3 сентября 2018 фото Департамент транспорта Москвы
Первого сентября в Москве официально запустили эксплуатацию электрических автобусов. Однако первые два дня машины так и не начали ездить в нормальном режиме, да и к целесообразности проекта остаются вопросы.
Тестовая эксплуатация электробусов в Москве и Подмосковье стартовала ещё два года назад, а в мае этого года столичная мэрия Москвы провела конкурс на закупку большой партии электробусов для «Мосгортранса». Заказ поровну разделили две компании: «Группа ГАЗ» с Ликинским автобусным заводом и КамАЗ, в состав которого входит автобусное предприятие в Нефтекамске.
За 200 электробусов Москва заплатит 12,7 млрд рублей, но в эту сумму входит также сооружение зарядных станций и обслуживание техники и инфраструктуры в течение пятнадцати лет. Таким образом, один электробус обходится бюджету в 63,5 млн рублей: 33 миллиона стоит сама машина, ещё 30 — её ремонт и обслуживание.
Городские власти заявляют, что новый транспорт намного экологичнее дизельных автобусов. С этим нельзя не согласиться, но почему-то в первую очередь электробусами будут вытеснять не «грязные» автобусы, а экологически чистые троллейбусы. До конца года электробусы должны выйти на пять троллейбусных маршрутов и один автобусный.
Московские электробусы рассчитаны на перевозку 85 пассажиров и имеют 30 мест для сидения
Мэрия Москвы утверждает, что километр пробега электробуса стоит 92 рубля (в эту сумму включены в том числе затраты на электричество, амортизация техники, содержание инфраструктуры), а каждый километр троллейбуса обойдётся в 102 рубля. При этом сама «рогатая» техника намного дешевле. Например, современный троллейбус «Тролза-5265.02» с автономным ходом стоит 17 млн рублей — вдвое дешевле электробуса. Таким образом, десятипроцентная экономия на эксплуатационных затратах оправдается только при пробеге одной машины более 1,6 млн километров, но московский общественный транспорт столько не ездит.
Троллейбус «Тролза-5256.02 Мегаполис» питается от обычной контактной сети и одновременно заряжает аккумуляторы, которые позволяют проехать до 15 км без «рогов»
Пока неясно, насколько будет удобен электробус в реальной эксплуатации. Первые КамАЗы-6282, вышедшие на маршрут №73 длиной 12 км, могут проехать на одной зарядке 40 км. При этом с уменьшением средней скорости, например, из-за пробок, снижается и запас хода. А подзаряжаются машины на специальных станциях, расположенных на конечных остановках маршрута — на это уходит примерно 20 минут. Получается, что после каждых трёх рейсов электробусу придётся пополнять запас электричества. А если на станции в этом время заряжается другой электробус?
Возможно, проблемы получится решить по ходу эксплуатации? Но пока у московской мэрии всё идёт не по плану.
В середине августа городской департамент транспорта пообещал, что первого сентября на городские маршруты выйдет десять электробусов, состоится презентация проекта, и уже во второй половине дня машины начнут работать как полноценный городской транспорт.
Электробусы будут заряжаться при помощи пантографа на крыше
В первый день осени на маршрут вышел единственный электробус, и уже в первом рейсе с мэром Сергеем Собяниным на борту машина сломалась, проехав несколько остановок. Со второй попытки тот же КамАЗ-6282 сделал два рейса и был снят с маршрута.
Второго сентября на маршрут вышло два электробуса, оба они «мучались» с поломками, в том числе во время подзарядки и смогли сделать только десяток рейсов за день. Вероятно, власти хотели успеть запустить проект перед выборами мэра Москвы и пожертвовали надёжностью техники.
Как бы то ни было, контракт на поставку двухсот электробусов уже заключён, зимой Москва проведёт один конкурс на закупку ещё ста машин. А новейшие технологии будут дорабатывать с помощью москвичей по ходу эксплуатаци.
Информационный шум вокруг электробуса не затихает. 17 мая электробус стал победителем в номинации «Проект года» по меркам ежегодной премии «Автомобиль года». До нас также дошла информация, что 22 мая состоялась выставка электробусов для депутатов Госдумы из комитета по транспорту, на которой Ликсутов нахваливал «победителя премии». Мы много раз писали, что это никакой не «Проект года», а провал года, но мэрия, судя по всему, не собирается останавливаться и продолжает пиарить свою сломанную и нерабочую технологию. Финализируем всё, что мы писали об электробусах, добавим неопубликованных ранее данных и покажем, как и из чего появился этот проект.
Причина войны Собянина с троллейбусом заключается вовсе не в каких-то его особых знаниях об электротранспорте, которыми мы не располагаем и которых не понимаем. По нашей информации, всё гораздо проще, и как обычно бывает в жизни — завязано на некомпетентности, политическом и экономическом противостоянии. Еще в бытность губернатором Тюменской области будущий мэр Москвы сформировал вокруг себя окружение, которое активно продавливало идею о неэффективности и отсталости троллейбусного транспорта. Была ли у этого окружения какая-то коммерческая заинтересованность и знал ли о ней сам Собянин — неизвестно, известно, что их представлениям о троллейбусах он всецело доверился. Окружению удалось его убедить, и борьба с тюменским троллейбусом началась с огромным энтузиазмом и заряженностью. Губернатор, объясняя свою борьбу, использовал всё те же знакомые нам аргументы — низкую востребованность такого транспорта, новую и развивающееся инфраструктуру, под которую троллейбус не подойдёт и портящие внешний вид города троллейбусные провода. Тюменский троллейбус лишь ненадолго пережил губернаторский срок своего искоренителя — в 2009 году по городу проехал последний троллейбус, и Тюмень стала крупнейшим в России городом, где нет городского электротранспорта. Тюменские энтузиасты пытались писать петиции, но пока из этого ничего не выходит.
Из-за отсутствия расчетов энергоэффективности вздувается даже пол.
Наши источники утверждают, что на первых порах часть окружения Собянина из Тюмени продолжала консультировать его по вопросам транспорта в Москве. Одним из первых шагов нового мэра в 2010 году было принятие «Перечня первоочередных мероприятий по решению транспортных проблем города Москвы», где под пунктом 6.9 значилась «Ликвидация троллейбусов с центральных улиц». Своеобразный способ «борьбы с пробками» продолжился с увольнением главы Дептранса Василия Кичеджи, который выступил за сохранение троллейбуса. Вскоре после выборов 2013 года наметился ещё один фактор, который на мэра повлиял. Им стал конфликт с его преемником на посту главы аппарата правительства Вячеславом Володиным. Про него СМИ начали писать несколько позже, в 2015 году. Как известно, Вячеслав Володин связан с одним из крупнейших производителей троллейбусов в России — «ЗАО Тролза» через своего делового партнера Владислава Бурова, фактически Володин — владелец этой компании. Согласно источнику, у Владислава Бурова также возник конфликт с Андреем Бокаревым — одним из акционеров компании «Трансмашхолдинг», которая до 2012 года принадлежала Максиму Ликсутову — одному из главных протеже Собянина. Мэр Москвы почувствовал, что ему была объявлена война как по линии правительства, так и через «косвенно подконтрольные структуры», вокруг него образовалась эхо-комната — давление окружения и «троллейбусный образ» Вячеслава Володина побудили его окончательно покончить с троллейбусом и в Москве. Начиная с 2013 года, мы много писали по поводу слухов о намерениях убрать троллейбус в Дептранс и Мосгортранс, нам приходили ответы про «всего лишь оптимизацию 6 процентов сети» и прочее, то, что сейчас уже с уверенностью можно назвать враньем. Про дальнейшую кампанию в защиту троллейбуса вы все сами помните, но если нет — почитайте.
Горит проводка, чинить приходится тем, что есть под рукой
А сегодня у нас снова День Писем. Отправили письмо в ФАС и УФАС Москвы по закупке электробусов, письмо в ГИБДД по поводу того, не штрафуется ли превышение в 0-20 км/ч в жилых зонах, еще одно в ГИБДД по ДТП на Верхней Сыромятнической и в ЦОДД по поводу пешеходных переходов. pic.twitter.com/jNtU9Mb9Tq
— Городские проекты (@Gorod_Proekt) January 24, 2018
Однако 30 электробусов всё же решили запустить 1 сентября 2018 года, и это должно было стать важным событием для предвыборной кампании Собянина. И, естественно, всё пошло не по плану. К ВДНХ выкатили два электробуса для демонстрации, еще один электробус после торжественного погружения в него Собянина с детьми отправился в рейс. Он проехал три остановки и сломался. Пришлось быстренько высаживать мэра с детьми и уезжать в парк. Вернулся он вечером, предварительно постояв на зарядке 4 часа. Но и это не помогло, электробусу удалось лишь сделать один круг и уехать в парк. Где были остальные обещанные электробусы — непонятно. Те два, что предназначались для презентации, не обделены были вниманием публики. Множество блогеров и журналистов записывали агитационные ролики на их фоне. Информационное освещение было на уровне, особенно забавно, как 3 сентября пропагандисты из Москва-24 пытались записать хвалебный репортаж из сломанного электробуса.
Еще пример сгоревшей проводки.
Вскоре после этого мы решили провести первое исследование новых электробусов на маршруте 73. Две недели, с 6 утра до часа ночи, наши тестировщики следили за каждым движением электробуса. Общая картина была просто ужасная — из 103 попыток идти по рейсу, 78 провалились и 24 прошли частично успешно, с задержками или неисправностями по пути. 40–50 процентов электробусов простаивали на зарядке вместо выхода на маршрут. По подсчётам, для нормальной работы маршрута потребовалось бы 48 электробусов и 96 водителей (против 26 троллейбусов и 52 водителей). Электробусы ломались постоянно, долго простаивали на зарядке и создавали заторы. Не работал даже кондиционер. Одним словом — эпический фейл мэрской игрушки. Более подробно вы можете почитать о результатах исследования у нас на сайте и в блоге Максима Каца.
Стало интересно, а как ведёт себя электробус зимой? Так и началось наше второе исследование. Результаты были такими же неутешительными. Из 52 попыток не оказалось ни одной успешной. 42 раза электробус пришлось снимать с линии из-за неисправностей, а 10 попыток прошли частично успешно, с долгими простоями и задержками. В этот раз электробусы стали проводить экспресс-зарядки, чтобы хоть как-то вытянуть маршрут. Более подробно — также на сайте и в блоге.
Почему же так происходит? Дело в жуткой некомпетентности и глупости. Начнём с технического задания. Из-за принципа «постройте что угодно, лишь бы это было без рогов» проектировщики умудрились сделать настоящего Франкенштейна, обречённого на неполадки и сбои. Во-первых, никакой сертификации по электробусам нет, ни одной проверки соответствия электробуса техническому заданию не проводилось. У Ростехнадзора наверняка появятся вопросы, по нашей информации, вес батарей выше, чем установленные нормы. Точно так же и с зарядными установками, которые явно перегреваются. Мосгортранс и Дептранс могут возразить, что никаких ГОСТов на зарядных установок нет, но это не так. Существуют ГОСТы на низковольтные электроустановки, по которым зарядные установки должны проходить. И, конечно же, установки не соответствуют этим ГОСТам.
Конденсаторы не выдерживают и надуваются.
Помимо этого, ни одного специалиста по электротранспорту к разработке технического задания на поставку электробусов не привлекли. Представители Дептранса только связались с производителями, обсудив альтернативы рогам. Так как каждая конечная остановка имеет свою электрическую подстанцию, решили использовать быструю подзарядку на конечных остановках, закупку качественных батарей посчитали невыгодной. При этом, Дептранс настаивал на диодной подсветке, медиатабло и множестве других энергозатратных вещей. Никаких расчетов энергоэффективности такой системы никто, естественно, не проводил.
Такие акты появляются каждый день.
Во-вторых — «внутренности» электробуса, составляющие Франкенштейна. Собирали его из деталей самого разнообразного происхождения. Компрессор от чешского Atmos, мосты производства немецкой фирмы ZF, пантограф Schunk — также немецкий. И батареи китайского производства, из российского — только кузов. Отличный пример отечественного «импортозамещения». Дизельная печка вычёркивает пункт «экологичность» из характеристик электробуса — печка ест 3,5–4 литра в час — это эквивалент малолитражного автомобиля.
Понятное дело, что такое «случайное» сочетание деталей не даст никакого положительного эффекта. Компрессоры на электробусах меняют «как носки», конденсаторы вздуваются, провода не выдерживают и сгорают, ломается панель управления климатом, верхние насосы, на разных электробусах порой стоят разные прошвки и простая замена не помогает. На проводку забыли поставить жгуты, именно поэтому кондиционеры не работали во время нашего первого исследования. Иногда доходит до реально опасных ситуаций:
К проблемам московских электробусов добавилась ещё одна: небезопасные зарядки. Собранные на коленке нанотехнологии пожароопасны: pic.twitter.com/bWZjWyQuf4
— Городские проекты (@Gorod_Proekt) 20 марта 2019 г.
В конце концов, все электробусы испытывались в одном из троллейбусных парков Москвы на западе Москвы. По нашим данным, по всем протоколам испытаний они признаны завершенными, но ни одно не признано удовлетворительным. Это только то, что касается испытаний в парке, никаких испытаний в полевых условиях проведено не было, электробус откатал пару кругов в парке и на следующий день был отправлен в рейс.
Такие бумажки тоже появляются ежедневно.
Таким образом, на выходе мы имеем абсолютно сырой продукт и ненужный продукт. Мы не устанем повторять, что во всем мире переосмыслили подход к электротранспорту и вернулись к развитию троллейбусов. Наиболее рациональный и подходящий вариант — троллейбус с автономным ходом, который подзаряжается от контактной сети, причем ему достаточно иметь лишь часть контактной сети для подзарядки. В Москве были все предпосылки запустить именно такой, качественный транспорт. Но с каждым годом ситуация ухудшается. Недавно мы писали про ситуацию с троллейбусом на площади Киевского вокзала и даже подавали петицию в мэрию. Ответа пока что нет, но всё идёт к тому, что ситуация станет ещё хуже. В апреле 2019 года Мосгортранс выпустил приказ №140, по нему планируется дальнейший демонтаж контактной сети для троллейбуса. И с каждым месяцем таких глупых решений возникает все больше.
А пока @mosgortrans_ru пытался в мемы в твиттере, их водитель ждал тягач для электробуса до 2:30 ночи. Проблемы с задним мостом на месте решить не удалось — пришлось везти задним ходом, не создавая нагрузки. pic.twitter.com/PukW2BriFd
— Городские проекты (@Gorod_Proekt) 22 сентября 2018 г.
Недавно один из членов СПЧ Иван Засурский выразил опасение по поводу уничтожения троллейбусов. «Аккумуляторы очень вредные и токсичные, но отчасти поддаются переработке, поэтому использование электробусов вместо автобусов полезнее, особенно если правильно посчитать маршрут. Но троллейбусы работают от сети, они дешёвые, их может быть сколько угодно» — говорит он. Мы согласны с последним, но, учитывая насколько проблемный и глупый электробус в нынешнем виде — ничего полезного из него не получится. Очень надеемся, что в скором времени ситуация переменится. Но если нет — то московский троллейбус станет крупнейшей закрытой троллейбусной сетью после тюменской. Обе закрывал один и тот же человек.
Корреспонденты «БИЗНЕС Online» лично проверили, способен ли «транспорт будущего» проехать столичный маршрут без поломки
Электробусы — транспорт будущего, уверял корреспондентов «БИЗНЕС Online» водитель Михаил Анисифоров, ранее прокативший на инновационном транспорте мэра Москвы Сергея Собянина. В троллейбусном парке нам обещали, что вскоре на столичные дороги выйдут следующие машины КАМАЗа, а также и их «собратья» от ГАЗа. Как соратники Максима Каца следили за челнинским электробусом, а его пассажиры жаловались на неработающий кондиционер и большие колеса, читайте в нашем репортаже.
Едва в Москве поехали первые челнинские электробусы, как тут же разгорелся скандал: инновационная техника отказывалась ехать
«ДА НЕТ. НЕ ЛОМАЮТСЯ. ПРОСТО ЭЛЕКТРИЧЕСТВА ИМ НЕ ХВАТАЕТ!»
Едва в Москве поехали первые челнинские электробусы, как тут же разгорелся скандал: инновационная техника отказывалась ехать, и даже мэра Москвы Сергея Собянина в первом рейсе пришлось высадить на полпути. По крайней мере, так описывал все происходящее известный блогер и общественный активист Максим Кац. Следом на просторах интернета как грибы после дождя начали появляться похожие публикации: очевидцы утверждали, что чудо-техника, произведенная КАМАЗом, и правда дает сбои. Официальные лица и производители, естественно, утверждали, что все идет по плану. А накануне в «Мосгортрансе» заявили «БИЗНЕС Online», что специалисты из КАМАЗа «круглосуточно работают, чтобы устранить „детские болезни“, которые случаются с любой новой техникой».
Чтобы проверить, как же все-таки функционирует первый в Москве маршрут с электробусами, корреспонденты «БИЗНЕС Online» решили самостоятельно проехать от ВДНХ до 6-го микрорайона Бибирева и вернуться обратно. Оказалось, что задача не столь проста, как кажется на первый взгляд. Казалось бы, 73-й маршрут, по которому курсирует электробус, довольно популярен в массах. Вот и троллейбусы с этим номером с завидной регулярностью отходили от остановки «ВДНХ (южный вход)», но электробуса не было видно как среди припаркованного общественного транспорта, так и в приложении «Яндекс.Транспорт».
– Минут 10 назад уехал! – расстроил нас водитель автобуса с другого маршрута. – Покататься хотели? Так вам долго ждать теперь придется – их же всего два.
– А правда, что они ломаются? – сходу попытались выяснить мы.
– Да нет. Не ломаются. – задумчиво ответил водитель, словно подбирая нужные слова. – Просто электричества им не хватает! – радостно нашелся он.
Мы поспешили отыскать источник электричества для электробуса. Таковыми служат ультрабыстрые зарядки, которые должны стоять на конечных точках маршрута
Мы поспешили отыскать источник электричества для электробуса. Таковыми служат ультрабыстрые зарядки, которые должны стоять на конечных точках маршрута. (Отметим, что, согласно документации конкурса, первый электробус и первая зарядная станция должны были прибыть в Москву в июле, а в августе столичный автопарк должны были пополнить еще 14 машин и 4 зарядные станции). В районе ВДНХ нам без труда удалось отыскать три зарядки, но рядом не было ни камазовских, ни газовских электробусов.
На близлежащих остановках, откуда начинаются по меньшей мере 10 городских маршрутов, желающих прокатиться на новом транспорте было немного. Помимо нескольких журналистов, с нетерпением и скепсисом его ждали девчонки, работающие на Каца. Чтобы не вываливать на публику неподтвержденные данные, блогер организовал группу молодых людей. Те должны были по очереди кататься на электробусах и давать полный отчет о своем путешествии: во сколько электробус приехал, с каким уровнем заряда, доехал ли до конечной точки маршрута, как заряжался и пр. «Я ждала электробус с 6 утра, должен был прийти первый, но он приехал гораздо позже – где-то к 7. Он проехал один круг и сразу уехал, сломался. Там не работают ни кондиционеры, часть зарядок сломана, не знают, как заряжать, – рассказала нашему изданию студентка архитектурной школы МАРШ Влада. – По расписанию он вообще не приходит. Людям нравится, что бесплатно, говорят восторженно. Я не знаю, чем тут восторгаться. Позавчера меня высадили на одном: сломался. Я доехала до Останкино от Бибирева. Получилось так, что он встал, и мне пришлось сесть на троллейбус. Там было что-то с дверями. Пришел водитель и буквально руками открывал их. Это было очень забавно».
«Я за сегодняшний день электробусов вообще не видел», – признался пристроившийся по соседству с нами молодой человек, который накануне все-таки прокатился на распиаренном транспорте до конечной остановки. Как и Владе, этому нашему собеседнику попался электробус, не сумевший открыть дверь, но парень полагал, что проблема вовсе не в технике. «Скорее всего, водители еще не умеют пользоваться», – заявил он.
Вместо того чтобы встать на зарядку, электробус сразу поехал в точку старта. К началу движения табло у водителя сообщало, что заряд составляет 73%
«ГОВОРЯТ, ТАБЛО ЛАГАЕТ СНАЧАЛА, А ПОТОМ РАБОТАЕТ»
Спустя почти два часа из-за поворота с улицы Академика Королева показался предмет наших разговоров, в существовании которого мы уже начали сомневаться. Внешне он оформлен по стандартам московского городского транспорта, за исключением огромной надписи на борту «Это электробус». Буквы поменьше сообщают прохожим, что он «не зависит от контактной сети», «питается от батареи на крыше», а еще «маневренный и бесшумный». Электробус с госномером О254КС799 лихо подкатил к конечной остановке, и вышедшие пассажиры сразу начали снимать его на телефоны. «Все работает, мы посмотрели, как он заряжается. Хороший удобный салон, все чисто. Очень здорово, людям нравится, все фотографируются в нем», – прокомментировал нашему изданию мужчина по имени Петр.
Но вместо того чтобы встать на зарядку, электробус сразу поехал в точку старта. К началу движения табло у водителя сообщало, что заряд составляет 73%. Двери в салон закрылись, и наше путешествие длиной в 40 минут началось.
Уже на первой остановке в салон зашли три бабульки. Они привычно прикладывали карточки к валидатору, но тот не работал: как и обещал Собянин, первый месяц электробус будет возить пассажиров бесплатно. Но об этом, похоже, мало кто знает: все пассажиры пытались оплатить проезд. Одна девушка даже пыталась купить проездной у водителя и была потрясена его отказом взять деньги.
Салон электробуса оказался просторным и пах новым автомобилем, а не китайской пластмассой
Корреспонденты «БИЗНЕС Online» заняли места в самом начале салона, справа от водителя. Вдруг раздался странный звук: металлическая пластина, подталкиваемая плечом журналиста, билась о стекло. Плохо ли закрепили или же так и было задумано, мы не знаем. Салон электробуса оказался просторным и пах новым автомобилем, а не китайской пластмассой. Для желающих есть разъемы для USB-зарядки (работают – проверили!) и по всему салону «рассыпаны» маленькие воздуховоды, однако в электробусе все-таки было душно. «Кондиционер не включают, чтобы экономить батарею», – со знанием дела пояснила Настя – девушка из команды Каца, отправившаяся в этот рейс с нами. Мы же обратили внимание на то, что электронное табло вводит пассажиров в заблуждение, мол, следующая остановка – «ВДНХ (южная)», от которой мы отъехали 10 минут назад. «Говорят, табло лагает сначала, а потом работает», – комментирует Настя.
Тем временем в электробус вошла пара пенсионеров, севшая на места для инвалидов.
– Понравилось? – спрашиваем их.
– Красиво, все чистенько! – по-хозяйски вынесла вердикт супруга.
– Колеса здоровые, как у трактора, неприятно, раздражает, как будто от «ЗиЛа» или «МАЗа», – покритиковал мужчина. – На скворечнике, где высоко, тоже сидеть неприятно. А так. все терпимо.
Через несколько остановок пара собралась выйти. «Ой, прыгает все время и скачет!» – ухватившись за поручень, посетовала женщина. И она была права: электробус порой слишком резко стартовал и тормозил, так что главный совет будущим его пассажирам – держитесь за поручни.
«Нормальные электробусы, но все равно же надо программировать. Просто нужно время, не так все просто»
«ОСТАЛЬНЫЕ СТОЯТ В ПАРКЕ, ИХ НАЛАЖИВАЮТ»
«Нормальные электробусы, но все равно же надо программировать. Просто нужно время, не так все просто», – пояснил нам сотрудник троллейбусного парка №6, представившийся Алексеем. По его словам, к ним в парк «пригнали электробусы осваивать» – всего 7 штук. Но Алексей признал, что пока по Москве бегают только два из них. «Остальные стоят в парке, их налаживают. Сегодня обещали один выдать. Я думаю, они скоро выйдут на линию. Думаю, уже завтра получится и ГАЗ. Завтра появится и третий, и четвертый. Допущены на линию два электробуса. Это же пока экспериментальная техника», – защищал специалист инновационный транспорт. С ним можно было бы согласиться, если не вспоминать о том, что экспериментальные и опытные запуски электробусов от разных производителей проводили в Москве начиная с 2015 года (правда, без пассажиров). Почему теперь технику с «детскими болезнями» выпустили на маршрут, наш собеседник не объяснил. «Сейчас все проблемы решатся, – говорил Алексей и приводил все новые аргументы в пользу „новичка“. – Это же экологический транспорт, дизелем не воняет! Он не завязан на провода. Авария случилась – троллейбусы встали».
Однако сотруднику троллейбусного парка пришлось признать очевидное: дизельный генератор в электробусе все-таки есть. По словам Алексея, он установлен для конкретных целей – заводить и обогревать электробус зимой (в отличие от «устаревшего» троллейбуса, который прекрасно обходится без двигателя внутреннего сгорания). «Чтобы зимой машину запустить, существует специальная система. Она как раз работает от этого генератора. Это безопасно, еще она может обогревать салон. Но летом, думаю, она не нужна. Это ресурс, который помогает запуску машины зимой», – заверил нас Алексей, при этом добавив, что морозы новой технике не страшны. Как и расстояния: по словам мужчины, одной зарядки хватит, чтобы проехать порядка 80 километров. «Но у нас рекомендация – меньше 30 процентов заряда не ездим», – отметил он.
Для желающих есть разъемы для USB-зарядки (работают – проверили!) и по всему салону «рассыпаны» маленькие воздуховоды, однако в электробусе все-таки было душно
– Что-то мне кажется, тут кондиционирование не очень. Это при условии, что нас было немного, – обратилась к нему пассажирка.
– Вентиляция – да. Все учтем, производителю доложим, – заверил ее мужчина.
– Да, пусть что-то делают, – напутствовала вновь женщина.
– Да, если будет 30 и народ.
– Да какое 30? Вот сейчас будет народ – и все! – с чувством сказала пассажирка и вышла на улицу, оставив последнее слово за собой.
К концу маршрута Алексей все-таки признал, что кондиционер в салоне не работает, и пообещал уточнить у водителя причины.
Прошло полчаса, а электробус по-прежнему заряжался
«НА ТРОЛЛЕЙБУСЕ СЛОЖНЕЕ, ЧЕМ НА ЭЛЕКТРОБУСЕ, ПОТОМУ ЧТО ТАМ ДВЕ ДОРОГИ – ПРОВОДА И АСФАЛЬТ, ТО ЕСТЬ СМОТРИШЬ И НАВЕРХ, И ВНИЗ»
На конечной остановке в 6-м микрорайоне Бибирева электробуса дожидался бородатый мужчина с планшетом, делавший какие-то отметки. «Меня поставили проверить, как они ездят», – заявил он нам. Мужчина пришел к выводу, что некое загадочное расписание, которое он где-то добыл, «птенцы» Собянина не соблюдают.
А высадивший нас электробус остался стоять в отстойнике для общественного транспорта, вновь проигнорировав зарядную станцию. Но спустя 10 минут все же подъехал к ней и поднял пантограф – стойка загорелась голубым цветом.
Водитель Михаил Анисифоров (именно он вез на электробусе в знаменательном рейсе мэра Москвы) остался сидеть в машине, обещая, что через 15–20 минут будет готов снова выйти на маршрут. Как ранее заверял нас Сергей Иванов, гендиректор Drive Electro – поставщика аккумуляторов, для полной зарядки батареи хватит 24 минуты. Однако прошло полчаса, а электробус по-прежнему заряжался.
– Это же не от нас зависит! Зависит от станции, – объяснил очевидное Анисифоров.
К слову, раньше Михаил работал водителем троллейбуса, и, чтобы пересесть на электробус, ему пришлось получить категорию D.
– Водитель автобуса не имеет права на троллейбусе ездить, а водители троллейбуса – на автобусе, – напомнил он.
– На электробусе сложнее?
– Нет, – пожал плечами Михаил. – Даже еще легче, потому что проводов нет. На троллейбусе сложнее, чем на автобусе и электробусе, потому что там две дороги – провода и асфальт, то есть смотришь и наверх, и вниз.
– Так заменят электробусы троллейбусы?
– Конечно, потому что это транспорт будущего, он экономичнее намного, и по затратам на ремонт меньше, – заученно отрапортовал Анисифоров.
«Это транспорт будущего, он экономичнее намного, и по затратам на ремонт меньше», – заученно отрапортовал водитель Михаил Анисифоров
– И сколько тратится заряда на маршрут от ВДНХ до сюда? – спросили мы.
– Это тоже зависит от многих факторов, например, от загрузки салона, от интенсивности движения. Так что однозначно сказать не могу, – пожал плечами водитель.
– Между прочим, у нас Михаил уже имеет опыт возить вышестоящих лиц, – похвасталась его коллега, приобняв мужчину.
– Нет, в Волгограде возил губернатора на новом троллейбусе, – с гордостью отрекомендовала она.
– Собянин ко мне не подходил, ехал в салоне. Так что все вопросы к нему. Я не знаю, как он, не делился со мной впечатлениями, – скромничал в ответ Михаил.
Тем временем электробус, а заодно и его водитель, привлекли всеобщее внимание. Постепенно вокруг Анисифорова собрались коллеги.
– А, это все игрушки, – махнул рукой водитель троллейбуса 73-го маршрута, скептически оглядев электробус, который, по замыслу команды Собянина, вскоре должен вытеснить его рогатую машину. – Не заменит! Начнутся пробки, он и встанет. Посмотрите, что зимой будет! Налипнет снег, и ничего не будет заряжаться! – мужчина скрылся в своей кабине и отправился в рейс.
К электробусу подошел мужчина с сыном. Первоклашке Сереже накануне в школе досталось необычное первое задание.
– У нас задание в первом классе – сесть на электробус, заехать в парк, посмотреть, как он заряжается. Мы как раз подходили, посмотрели. Мы посмотрели, что такое автобус, что такое троллейбус, – рассказал папа мальчика.
– Автобус – на бензине, троллейбус на этих. как их. своих рогах, а электробусы на электричестве и заряжаются, как наши телефоны, – умничал малыш.
С отцом они скучали на остановке не меньше 20 минут.
– Где электробус-то. – вздыхал мальчик, провожая взглядом очередной 73-й троллейбус.
. Спустя 50 минут после прибытия на конечную электробус вновь вышел на маршрут, который и на этот раз закончился без происшествий. А с ВДНХ электробус без промедления вновь отправился в новый рейс в Бибирево.
«Там же диспетчер, он говорит, когда выезжать. Мы согласовали. Он же без расписания ездит», – пояснил нам сотрудник троллейбусного парка.
