No Image

Что такое автомобильная платформа

СОДЕРЖАНИЕ
0 просмотров
21 января 2020

Платформа — совокупность основных компонентов, набор комплектующих, типовые конструктивные и технологические решения, применяемое оборудование в конструкции автомобиля. Платформы используются для унификации процесса производства и комплектующих. Даёт возможность снизить стоимость производства новых изделий, повысить серийность и уровень автоматизации производственных процессов. В рамках корпорации позволяет всем подразделениям использовать общую платформу, сокращая издержки и время на разработку новых моделей [1] .

Платформа — не фиксированный набор компонентов и требований, от платформы к платформе они могут отличаться. Всё то, что будет включено в платформу определяется её разработчиками. Также платформа не всегда определяет характеристики будущего автомобиля (созданные на базе одной платформы автомобили могут попасть в разные классы, иметь различные технические характеристики). Также возможны ситуации когда автомобили одной марки с разным кузовом или модификацией будут иметь разную платформу.

Платформа – это, по сути, некий набор общих деталей, из которых собирают разные автомобили одной или даже нескольких марок. Так, например, платформа Ford C1 использовалась при постройке Ford Focus второго поколения, Mazda3, Volvo C30, LR Freelander 2 и др. Платформу невозможно пощупать или осмотреть, так как это скорее "философия", перечень определенных принципов постройки автомобиля.

Как это начиналось?

Многие думают, что унификация и строительство машин на общих платформах — продукт современной глобальной экономики, но это ошибочное мнение. На заре автомобилестроения понятие платформы понимали буквально. Была рама с установленными на ней силовым агрегатом и подвеской, их конструировали собственно автоконцерны. А сверху на эти "тележки" ставили разные кузова, построенные отдельными кузовными ателье.

Подробно о том, как "женили" кузов с рамой, мы уже писали в нашей статье о рамных конструкциях , а сейчас уделим внимание экономической схеме. В 20-е и 30-е годы еще не было никаких "народных" автомобилей" вроде "Жука" Volkswagen Kaffer, Fiat 500 или Renault 4CV.

Rolls-Royce Phantom I в кузове от Jonckheere Coupe 1934

"Самобеглые коляски" покупали по большей части люди богатые. А значит, желающие выделяться. Это сейчас в состоятельные слои общества прорвались вчерашние слесари, предел мечтаний которых — Toyota Land Cruiser 200 или Mercedes-Benz G-class, а тогда высокородная и образованная верхушка общества жаждала эксклюзива. Поэтому на одни и те же "тележки", скажем, от Ford или General Motors ставили кузова, которые могли выглядеть совершенно по-разному.

У кузовных ателье были целые "меню" от дизайнеров, и каждый мог создать свой шедевр. В конце 30-х производители начали поглощать такие ателье, и пик индустрии кузовного дизайна пошел на спад. В послевоенные годы исчезли практически все кузовные ателье. Остались немногие, такие как Zagato, Bertone, Karmann и Pininfarina. Они переориентировались в дома дизайна, а уникальные автомобильные кузова выпускали лишь по специальным заказам за огромные деньги.

Ford Mustang 2+2 1965 в кузове от Bertone

В 60-е годы все стало еще сложнее, так как производители начали постепенно переходить с рамных конструкций на несущие кузова и построить нечто эксклюзивное в таких условиях стало невозможно.

На первый взгляд, современное платформенное строительство имеет совершенно другую философию. Тогда стояла задача сделать автомобиль дороже и уникальнее, а сегодня, наоборот, максимально удешевить конструкцию. Но суть, в общем-то, одна. Мы имеем платформу и некий выбор кузовов, которые люди раскупают исходя из своих вкусов. Одному больше нравится Ford, другому — Mazda, а третий предпочтет Volvo. Главное изменение — чисто технологическое. Создание кузова теперь — это поиск невероятно сложного компромисса между аэродинамикой, безопасностью, весом, удобством и дизайном. Поэтому-то вместо сотен маленьких кузовных ателье процессом "рулят" несколько мощных автоконцернов. Только им с их ресурсами под силу разработать столь сложный продукт, как автомобильный кузов.

Читайте также:  Предохранители скания 5 серии

Из чего состоит платформа сегодня?

Из-за того, что на одной платформе может быть построено большое количество автомобилей разных моделей, марок и классов, набор элементов конструкции варьируется. В рамках одной платформы закладывается перечень силовых конструкций: несколько типов лонжеронов, полов, моторных щитов. Так определяются несколько основ автомобилей (условно говоря, "тележек"), на которые в дальнейшем будут устанавливаться различные двигатели, трансмиссии и кузова.

Также в рамках платформы определяется линейка силовых агрегатов и трансмиссий, устанавливаемых на те или иные силовые конструкции, определенные ранее. Здесь необходимо пояснить. Моторы у соплатформенных автомобилей могут быть как одинаковыми, так и совершенно разными. Скажем, у Ford Focus и Mazda3 в рамках платформы С1 по моторам нет ничего общего, а у также соплатформенных Renault Logan и Nissan Almera они одинаковые.

Глобализация мирового автопрома внесла такую сумятицу в головы автомобилистов, что они зачастую не могут разобраться, какой же, по сути, автомобиль оказывается в их владении. Opel, Daewoo, Renault, Dacia, Porsche или Volkswagen — список можно продолжать до бесконечности. Разбираемся в единообразии платформ.

Для веры в уникальность своего автомобиля рядовому автовладельцу достаточно эмблемы на капоте и достойной страны происхождения, подтвержденной грузовой таможенной декларацией. А на вопрос, какая у его автомобиля платформа (в просторечье — база), он, скорее всего, подумает о железной дороге или овощехранилище. Между прочим, зря, особенно в наше время. Хотя бы потому, что в постгарантийный период эти знания позволят сэкономить немало денег.

201305271618-201305271618-20_новый размер

Доноры или соплатформенники?

Понятие «платформа» в автомобилестроении родилось не сегодня, но только с развитием Интернета до конечного потребителя стала доходить информация о том, что таковая вообще существует. Причем маркетологи и пиарщики автомобильных компаний неохотно делились этим фактом с покупателями, особенно когда все чаще речь стала идти о платформе унифицированной. Не только в рамках одного бренда, но и в рамках межбрендового сотрудничества.

Помимо интернет-трактовок «платформ» есть весьма четкое определение, которым пользуются автопроектировщики.

Платформа — компоновочная схема автотранспортного средства (АТС), объединяющая конструкторско-технологические решения и/или агрегатную часть, на базе которой планируется проектирование нескольких отдельных или целого семейства моделей автомобилей.

Выбирая автомобиль, нужно быть готовым к тому, что практически любой автоконцерн никогда не станет разрабатывать платформу для производства всего лишь одной модели. Дорого это и невыгодно как для производителя, так, в конечном счете, и для покупателя. Особенно в массовом сегменте. Исключения могут быть разве что для штучных суперкаров, где цена не имеет значения.

Touareg_Cayenne

В чем же тогда вопрос? Покупайте и радуйтесь приобретению. Ан нет. Если владелец Volkswagen Touareg будет гордиться, что его авто построено на одной базе с Porsche Cayenne, то отдавший за премиальный внедорожник куда больше денег — едва ли. Потому маркетологи с продавцами и нервничают, предпочитая умалчивать о факте, которого нет ни в одной инструкции к автомобилю.

Из-за этого малоискушенный покупатель общедоступных марок все равно думает, что его обманывают. Ведь на одной платформе могут существовать автомобили, весьма серьезно различающиеся по цене, позиционированию и даже классу. Один из первых «одноплатформенных» шоков российский потребитель испытал в начале XXI века, когда концерн Ford, в состав в которого входили, в частности, Mazda и Volvo, вывел на рынок Ford Focus, Mazda3 и Volvo S40 на глобальной платформе C1.

Читайте также:  Шевроле ланос лягушка стоп сигнала

Mazda_Ford

Слух о том, что вся троица — это один и тот же автомобиль, но с разным дизайном, разлетелся мгновенно. Прознав про такое, все ринулись хватать Focus, как самый доступный по цене. Чуть позже, правда, смекнули, что Mazda3, несмотря на схожую платформу и силовые агрегаты (поршневые кольца от «трешки» ставят, в частности, на 1,8-литровые «Фокусы» и поныне), едет интереснее. А Volvo S40 при всем своем комфорте, который не снился более доступным «собратьям», из-за более высокой стоимости не мог конкурировать с собратьями по концерну.

Дело заключалось в том, что изначально автолюбители не учли простой вещи: при всех свойственных соплатформенникам общих ключевых параметрах поведение автомобиля и его восприятие складываются из нюансов конструкции. Особенно если база делится не в рамках одного бренда, а между разными, входящими в материнский концерн марками. Каждая из них, понятное дело, имеет свои инженерно-технологические наработки, свое видение продукта и, как итог, своего покупателя.

Зато общеизвестные в России и при этом столь разные Opel Astra J и Chevrolet Cruze, объединенные платформой Delta II от GM, уже никого не отпугивали. При этом каждый из них четко попал в свою покупательскую нишу. Не отпугивали и бюджетные Renault Logan, Sandero, Duster с одноплатформенным (B0) Lada Largus. Пока уживаются на рынке Lada Granta и Datsun on-DO, Lada Kalina и Datsun mi-DO. Они, правда, играют в примерно равном, сверхбюджетном ценовом сегменте.

20140910_kalina_hb

Не обошлось и без промахов. Один из последних — опыт глобального сотрудничества концернов PSA Peugeot Citroen и Mitsubishi, выпустивших на российский рынок не просто одноплатформенные, но практически идентичные кросcоверы Peugeot 4007, Citroen C-Crosser и Mitsubishi Outlander XL. Особенно в условиях, когда последний стал продолжателем истории обычного Outlander, а французы выкатили на рынок первые в своей истории кроссоверы. В то же время в Jeep Compass, Dodge Caliber, Chrysler Sebring вы едва ли распознаете общую для всех вышеперечисленных автомобилей платформу GS от Mitsubishi — слишком уж они разные как внешне, так и на ходу.

Но в случае с франко-японской троицей попытки маркетологов развести потребителей по маркам, делая упор на разницу в колесных дисках или решетке радиатора, особым успехом не увенчались. Покупатель безапелляционно выбрал японский шильдик согласно личным критериям надежности, не внимая никаким сторонним доводам. По данным агентства «Автостат», в период пика спроса на эти автомобили в 2010–2011 годах было продано 25 140 экземпляров Outlander XL и лишь 3880 и 2810 автомобилей 4007 и C-Crosser соответственно.

Даже несмотря на такой результат, альянс попытался выжать из GS еще толику прибыли. Mitsubishi ASX, Peugeot 4008 и Citroen C4 Aircross, построенные на ней же и продающиеся у нас и поныне, — все те же близнецы. Соотношение продаж — как и в прошлом случае — не в пользу французов. По весьма туманным причинам разводить кроссоверы по рынкам как в первом, так и отчасти во втором случае не стали.

cdn.crossoverplus.info

Если говорить о межбрендовых платформах как о средстве потенциальной экономии для автолюбителя, то оно будет действовать избирательно. До истечения гарантийного срока это коснется издержек на каско (риски угона Porsche выше, чем VW), стоимости обслуживания и ремонта (Opel дороже Chevrolet). Зато по истечении гарантии в выигрыше при покупке некоторых запчастей окажутся владельцы более дорогих брендов.

Подобрать «оригинал» от более дешевого соплатформенника не составит особого труда. Придется лишь покопаться в каталогах запчастей на сайтах интернет-магазинов. На одном из популярных ресурсов мы отыскали комплект подшипника передней ступицы для Opel Astra J. В фирменной коробочке Opel (каталожный номер 03 28 021) он предлагается по цене 9509 рублей. В упаковке и с маркировкой General Motors (код 13583479, применимость по каталогу GM для Chevrolet Cruze, Orlando, Opel Astra J) деталь стоит уже от 5868 руб. То есть владелец Astra J (мы уже знаем, что Astra J и Cruze одноплатформенники в рамках этого концерна) без оглядки может сэкономить почти 4 тысячи.

Читайте также:  Шкив коленвала газ 53

Astra

И подобных примеров можно привести множество. Так, каталог запчастей у Volkswagen Group общий. В нем четко и помодельно расписана применимость деталей. То есть за ту же ступицу, которая идентична для утвержденных моделей Audi, VW, SEAT или Skoda, переплачивать в зависимости от позиционирования бренда не придется — она будет под единым каталожным номером. Так что при замене можно смело отметать «оригинальный подшипник Audi».

Недолго музыка играла

Тем временем платформы доживают свой век, уступая место модульным конструкциям. «За рулем» неоднократно писал о MQB — модульной схеме, на которую Volkswagen сделал ставку для всех своих брендов аж до 2018 года. Правда, ее уже нельзя считать платформой в чистом виде. Как мы уже рассказывали — это «кубики», из которых можно построить платформу практически любого класса. Audi A3, SEAT Leon, Skoda Octavia, VW Golf, новые VW Tiguan, Skoda Yeti и многие другие модели концерна — все это MQB.

По словам инженеров, общего в этих автомобилях от 25 до 40%. Так что, покупая Audi, вы получите ее на 60–75% в виде той самой эксклюзивной начинки, дизайна, и объективного повода для расстройства нет. Кроме того, что затраты на страховку или сервис будут, естественно, выше, чем в случае со Skoda. Модульность не отменяет деление по потребительским сегментам, а бизнес производителя становится куда более выгодным за счет уменьшения затрат на конечный выпуск.

Правда, чтобы перейти на такие схемы конструирования и производства, требуются очень большие вложения. Пока их смог позволить себе Volkswagen, пытающийся выбраться из кризиса французский концерн PSA, применивший в 2013 году модульную схему EMP2 (Efficient Modular Platform) для новых поколений Peugeot 308/408, Citroen C4 Picasso. Не отстали и ниссановцы с их CMF и шведы из Volvo, выпустившие на основе Scalable Product Architecture (SPA) кроссовер XC-90 второго поколения. Уже в ближайшее время шведы готовятся «натянуть» на эту платформу все последующие поколения своих машин старше модели S60. На свою схему модернизации они потратили куда меньше, чем конкуренты из Германии — около 11 млрд долл.

The all-new Volvo XC90 — Scalable Product Architecture (with tex

Тем не менее все базовые узлы, интерфейсы, основные электронные компоненты в шведских автомобилях будут единообразными. Модули в случае необходимости можно будет масштабировать — увеличивать, скажем, длину днища, высоту стоек, объем моторного отсека, чтобы избежать компромиссов, на которые пришлось бы пойти при создании, например, седана и вседорожника на общей платформе.

Потребительские опасения того, что модульная архитектура в случае обнаружения дефектов может потребовать отзыва огромного количества автомобилей, скорее всего, относятся к теории. Во-первых, столь именитые автопроизводители наверняка просчитали подобные риски. Во-вторых, в рамках массового сегмента еще не один десяток лет будут присутствовать проверенные временем и недорогие платформы.

Комментировать
0 просмотров
Комментариев нет, будьте первым кто его оставит

Это интересно
No Image Автомобили
0 комментариев
No Image Автомобили
0 комментариев
No Image Автомобили
0 комментариев
Adblock detector