No Image

Что сейчас выпускает азлк

СОДЕРЖАНИЕ
0 просмотров
21 января 2020

Завод АЗЛК вновь будет выпускать… Что?

Москва словам не верит. Точнее, верится с трудом. Неужели здесь возродят производство «Москвичей»? Увы. Начальник пресс-службы городского департамента промышленности Владимир Мироненко пояснил нам, что московское правительство планирует использовать площади завода для расширения производства ОАО «Автофрамос», но пока речь шла только о намерениях — никаких решений не принимали. Сейчас это единственный проект использования промзоны в Текстильщиках. А «старую территорию» скорее всего отдадут под автосалоны и офисы — цеха здесь рушатся на глазах и, скорее всего, пойдут на снос.

Что же думают сами заводчане? Заместитель главного конструктора завода Алексей Джигурда считает восстановление производства «Москвичей» нелегкой и экономически не оправданной затеей. Когда зимой 2001 года завод остановили, отключив от тепла и электричества, вода и морозы уничтожили львиную долю сложных инженерных сооружений. Все уцелевшее оборудование выставляют на торги. Оставшаяся от большого коллектива горстка сотрудников готовит документацию к сдаче в архивы, а завод — к конкурсной распродаже. И посвящает свободное время сборке на подъемниках бывшего Научно-технического центра последних штучных экземпляров «Москвичей». Для себя, для истории. Грустно.

Ведь бездействие АЗЛК — это не только огромные простаивающие территории и потерянные сотни рабочих мест… В первую очередь, это проблемы с запчастями для сотен тысяч людей, которые когда-то выбрали себе «Москвич». Недорогой в обслуживании автомобиль.

Но запчасти больше не производят. Сильнее всех от этого пострадали владельцы специфических «Святогоров» М-214145 — с мотором Renault, фарами Hella, приводами GKN. Первым бедствием стало воровство нетронутых ржавчиной капотов (они отличаются от стандартных «сорок первых»), которые затем всплывали на рынках, в газетных объявлениях и даже на прилавках бывших фирменных магазинов. Цены же новых капотов стали запредельными — сейчас за деталь просят от 13 700 до 16 000 рублей! (Происхождение этих запчастей туманно: возможно, их вынесли когда-то с завода или штампует «левый» производитель). За капотами последовали немецкие фары, французские радиаторы, вентиляторы и генераторы, элементы системы впрыска и управления двигателем. Наконец дошла очередь до автомобилей в сборе — «Святогоры» с хорошими кузовами угоняют все чаще. Можно предположить, что скоро угонщики возьмутся и за «Москвичи» в более скромных комплектациях. Тьфу-тьфу, конечно…

Но многие из тех, кого горе АЗЛК не касается, считают по-другому. Мол, «умерла, так умерла». Уж лучше — Renault. Хотя французы пока не приняли решение о расширении производства — это может произойти не раньше 9 февраля, когда новое руководство компании огласит новый план развития. Между тем, глава пресс-службы российского представительства Renault Ванесса Леви заметила: «У нас есть желание расширить существующие мощности — 60 тысяч автомобилей в год для России может быть и недостаточно». Естественно, что удобнее всего было бы расширяться на находящейся под боком территории «Москвича», однако напомним, все это еще только в отдаленных планах.

Если произойдет чудо, и на заводе будут-таки выпускать автомобили, то, скорее всего — импортные. А если импортные — то скорее всего Logan: вряд ли французы назовут свое совместное с румынами детище «Москвичом». А делать другие модели Renault в России пока не хотят.

Фото Дмитрия ЗАЙЦЕВА и Александра МИХАЛЕВА.

№77/2002
Недавно в Москве случилось неприятное происшествие, которое ждали уже несколько лет, с тех пор, как директором АЗЛК стал армянин Асатрян. Многим москвичам памятна статья в «МК» за 1998 год, рассказывающая о беззаконии по отношению к русским рабочим, творимом этим армянином на заводе. В советское время АЗЛК работал на полную мощность, выпуская по 120 000 автомобилей в год. Конечно, они не могли сравниться с «Жигулями», которые выпускались в Тольятти на итальянских сборочных линиях и по итальянской технологии. Тем не менее «Москвич» пользовался достаточным спросом у рабочих и молодых инженеров. Машина была не так красива, как ВАЗовские модели, но отличалась простотой в обслуживании и достаточной прочностью. В наше время ещё можно увидеть исправно работающие «Москвичи», которые были выпущены 20-30 назад. Стабильный спрос на автомобили помог заводу создать большие денежные резервы, и в конце 80-х годов построить и полностью оснастить итальянским оборудованием современный цех, чтобы выпускать более качественные автомобили. К сожалению, этим планам не суждено было сбыться. Гайдаровские реформы начала 90-х годов резко обесценили рубль и завод остался без оборотных средств и намертво остановился. Так он простоял до 1997 года. Федеральное правительство хотело продать АЗЛК немцам, для того, чтобы они наладили работу завода. Юрий Лужков уговорил Ельцина подписать указ о переходе контрольного пакета акций завода в собственность Москвы. Тогда же Лужков пригласил из Еревана своего друга Рубена Асатряна управлять заводом. Чиновники в Правительстве РФ удивлялись, почему мэр Москвы пригласил не российского специалиста, немецкого, шведского и т.п., а именно армянина. Ещё с советских времён водителям всей страны запомнился армянский автомобиль «ЕрАЗ». У шоферов, которым давали этот автомобиль тут же начиналась истерика. Кавказская машина пользовалась дурной репутацией у всех водителей. Они говорили: «Есть автомобили, которые могут ездить, есть, которые ездят с трудом, но «ЕрАЗ» ездить вообще не может». Лужков выделил крупную сумму денег из московской казны для выпуска новых моделей «Юрий Долгорукий», «Князь Владимир», «Иван Калита» «Москвич 2141». Сразу же после занятия должности директор Асатрян стал бойко распоряжаться на АЗЛК. Первым делом он разогнал конструкторское бюро, в котором работали русские специалисты высокой квалификации. Затем был уволен почти весь руководящий состав завода и цехов, у которого был многолетний опыт управленческой работы, ведь многие из них начинали трудиться на АЗЛК ещё рабочими, а затем, окончив МАДИ, возвращались на родное предприятие. На места уволенных Асатрян сажал своих земляков, которых постепенно в количестве около 1500 вывез из Армении. Эти горе-специалисты, как не трудно догадаться, ничего не смыслили в машиностроении. Русские рабочие рассказывали, что ещё в 1997 году, как только Асатрян стал директором АЗЛК, они не увидели в его поведении уважения к ним. Многим работягам армянин запомнился тем, что бегал по заводу и истерично вопил, обзывая тружеников завода в лучшем случае «русскими тупицами».

Читайте также:  Скребок для уборки воды с пола

Можно только догадываться, как директор из Армении, обезглавив завод и разогнав квалифицированные кадры, собирался выпускать новые модели. Тем не менее заявленные автомобили начали выпускаться в небольшом количестве. Уже в 1998 году по московскому телеканалу победно рапортовали: «Завод под управлением Рубена Асатряна начал работать на полную мощность». Никого не удивлял факт очень низкого качества сборки новых моделей. Директор отменил послесборочные испытания машин. С момента выхода с конвейера неисправности, которые могли быть выявлены после испытательного пробега на территории завода, не устранялись. От водителей можно было часто услышать, что в самый ответственный момент отказывают тормоза и рулевое управление. Всё это приводило к тяжелейшим авариям на дорогах. Очень мало людей изъявило желание приобрести эти автомобили, предпочитая им двух- и трехлетние «Жигули». Сам мэр Москвы Юрий Лужков отказался от подарка автомобиля «Иван Калита», и правильно сделал: собранный на АЗЛК к дню рождения мэра подарочный лимузин был опасен для жизни. По свидетельству рабочего участвовавшего в этом процессе, всё происходило так.

В воскресенье 21 сентября 1998 года был день рождения Ю. Лужкова. В пятницу в 22.00 к машине «Иван Калита» приехал сам Асатрян. Шумел, ругался, называл русских пьяницами, это было для него нормой поведения. С утра в субботу началась работа, по доводке машины. Была уложена шумоизоляция, в дверях установлены электростеклоподъемники, электроприводы замков, фары и поворотники, склеенные из полистирола и окрашенные краской, двигателисты продолжали копошиться в моторном отсеке. Все делалось для того, что бы машина не подвела.

В половине десятого утра рабочий Сергей Москвин в полиэтиленовом пакете принес импортные узлы для их установки на обивку потолка: футляр для очков, поручни, фонари и передал их специально вызванному ремонтнику Игорю Орлову. Тот стал их примерять к обивке и обнаружил, что соответствующие вырезы в обивке выполнены с большими отклонениями.

В это время явился Р. С. Асатрян, и обратился к заму А. Геворкяну с вопросом: «Почему задерживается сборка?» Геворкян ему ответил: «Орлов два часа не может разобраться со своими деталями».

Взбешенный директор повернулся к И. Орлову, и увидев его бороду, возмутился: «Что это за козёл, с бородой! Дай пропуск!» Тот протянул ему пропуск, и армянин порвал его в клочья: «Вон отсюда, русский тупица!» Так ни за что был уволен отец троих детей.

Вдруг директор обратил внимание на то, что капот поддерживается двумя пневмоупорами, и распорядился убрать один из них. На возражения сборщиков о том, что один упор не удержит капот, когда на нём будет закреплена тяжёлая облицовка радиатора, он резко ответил: «Не возражать я главный, выполняйте!» Впоследствии оказалось, что один упор действительно не удерживает капот в открытом положении, и пришлось вновь монтировать второй.

В девять вечера выяснилось, что отверстия под динамики в приваренной полке задка не совпадают с конусными частями динамиков. Пришлось расширять имеющиеся отверстия, смещая их к боковинам автомобиля. Появившийся Асатрян, заявил на повышенных тонах, что опять эти сборщики всё напутали. Стоящий рядом С. Москвин спокойно ответил, что это вина не сборщиков, а тех, кто готовил чертежи, и лично Теразяна. Сильно оттолкнув сборщика, директор влез в салон, ухватился руками за край полки и попытался её отодрать.

Убедившись, что прочность полки достаточна, он успокоился и направился к передку автомобиля, куда в это время привезли облицовку радиатора.

«Дай мне посмотреть на эту облицовку», — грубо сказал Асатрян, вырвав её из рук рабочего. Рассматривая её, он обнаружил на лицевой поверхности какие-то зарапинки, видимые лишь, если поднести к облицовке увеличительное стекло.

«Кто отвечает за её покрытие?» — заорал директор. «Заместитель начальника цеха металлопокрытий Кудрявцев», — ответили ему. «Вы русские бездельники! — зашёлся в истерике Асатрян. Пошумев ещё некоторое время, директор уехал. К семи часам утра в воскресение стало собираться начальство. Вскоре его стало больше, чем сборщиков. Наконец появился Р. С. Асатрян. Осмотрел автомобиль, сделал несколько мелких замечаний и вскоре уехал.

При спуске автомобиля на веревках с пятого этажа согнали всех работяг завода.

Сразу после пробного завода обнаружилось, что самопроизвольно открывается крышка багажника, и трудно переключается коробка скоростей. Слесаря закатав рукава, пытались устранить эти дефекты, но они остались.

За это они были «сокращены», в том числе и А. Ф. Хомушко — единственный оставшийся с советских времён высококвалифицированный специалист по кузовной арматуре.

По дороге в мэрию Р. С. Асатрян волновался, ведь ему обязательно нужно было угодить боссу. Лужкову был вручен букет цветов с ключами от автомобиля. Мэр ключи взял, немного покатался по двору, и вылез из машины в задумчивом состоянии. Чуть позже, Юрий Михайлович вернул ключи, сказав, что машина хорошая, но такой дорогой подарок он принять не может. По очень упорным слухам, на обратной дороге у «Калиты» отказали тормоза.

На стене конференц-зала висит большой плакат с изображением автомобиля «Москвич-2141».

И согласно «Применение комплектующих изделий производства ведущих фирм. Внедрено в 1997 г.». Цитируем пояснительные надписи

1. Аккумуляторная батарея ф. «ВАРТА» (Болгария).

2. Сцепление 8,5 ф. «ВАЛЕО» (Франция) для двигателя F3R и ф. «ЛУК» (Германия) для двигателей отечественного производства.

3. Подшипник задней опоры первичного вала коробки передач ф. «FAG» (Германия).

4. Стереосистема ф. «ФИЛИПС» (Голландия).

5. Плафон повышенной яркости ф. «ХЕЛЛА» (Германия).

6. Уплотнители окон и дверей ф. «ГУМАПЛАСТ» (Югославия).

7. Газовые упоры 5-й двери з-да «ПРИШТИНА» (Югославия).

8. Погружной топливный электронасос ф. «МАРВЕЛЬ СИСТЕМ» (Франция).

9. Элементы системы выпуска из нержавеющей стали ф. «БОЗАЛЬ» (Бельгия).

10. Одноключевая система замков дверей и выключателя зажигания с противоугонным устройством АО «БАКОНЬ» (Венгрия).

11. Соединительные колодки и штеккеры электропроводки ф. «АМР» (Германия).

12. Приводы передних колес с шарнирами равных угловых скоростей ф. «GKN» (Германия).

Читайте также:  Шкода йети 1 2 отзывы

13. Гидравлические патроны амортизаторных стоек передней подвески ф. «СПИМЕК» (Франция).

14. Главный цилиндр с вакуумным усилителем» ф. «ЛУКАС» (Англия).

15. Резиновые детали шарниров передней и задней подвесок ф. «ТИГАР» (Югославия).

16. Блок-фары ф. «ХЕЛЛА» (Германия).

17. Шланги систем впуска и охлаждения двигателя ф. «ТИГАР» (Югославия).

18. Радиатор с электровентилятором ф. «ВАЛЕО» (Франция).

19. Двигатель F3R с системами ф. «РЕНО» (Франция).

20. Высоковольтные провода ф. «ТЕСЛА» (Чехия) для двигателей отечественного производства.

И ещё 21 позиция…

После прочтения этого документа трудно поверить, что собранная из такого винегрета машина могла нормально ездить.

Вся территория около АЗЛК была заставлена не распроданными машинами. Желая спасти завод, Лужков в 1998 году решил пересадить в приказном порядке всех московских таксистов и чиновников на новые модели «Москвича». Под это обещание было заказано 2000 автомобилей для московских таксомоторных парков. Первые партии, пришедшие таксистам, показали свою полную техническую несостоятельность, и в таксопарках отказались ездить на них. Столичные чиновники также не изъявили желание разъезжать на этих машинах, предпочтя им «Вольво» и «Мерседесы». Дела на АЗЛК шли всё хуже и хуже. Тем не менее Лужков пытался показать всей стране, какой он опытный хозяйственник. Ему как воздух был нужен полностью работающий завод «Москвич». Мэр столицы продолжал с маниакальной настойчивостью выделять на нужды завода огромные средства из московского бюджета. При таком неквалифицированном управлении дела не становились лучше. Деньги уходили в неизвестном направлении. Надо отметить, что Московская счётная палата выявила серьёзные нарушения, связанные с получаемой финансовой помощью. Видя такие загадочные дела, происходящие на заводе, партнёры АЗЛК отказались работать с ним. Так Уфимский моторный завод решил быстро свернуть совместную деятельность. При этом предприятие продолжает работать и исправно поставляет свою продукцию в Ижевск для автомобиля «ИЖ». Асатрян закупил в Европе на очень большую сумму партию станков для изготовления комплектующих для автомобилей. Все оборудование было отправлено в Армению для открытия производства по выпуску деталей. Дошло оно до места назначения или нет — вопрос открытый, поскольку проконтролировать эти действия не представляется возможным. С полной уверенностью можно утверждать только одно — ни одна деталь из Армении на АЗЛК не поступила. В неизвестном направлении было вывезено прессовое и литьевое оборудование. Его местонахождение на данное время неизвестно. Сразу же после этого было вывезено оборудование для выпуска ШРУСов. Оно оказалось в городе Щелково на одном из предприятий, которым, как не трудно догадаться, владеют армяне. Подобная благотворительность Асатряна по отношению к своим армянским сородичам выглядит очень логично.

Видя два многоэтажных дома в Печатниках на улице Шоссейной, построенных от АЗЛК в 1998-1999 годах, можно предположить, что они были построены на деньги из финансовой помощи, которые выделялись заводу для развития производства. Если подойти к этим домам поближе, то можно увидеть, что населяют эти здания армяне, плохо говорящие по-русски. Хочется спросить у директора Асатряна: «Для чего заводу давали деньги? И куда ты их потратил?» Основываясь на фактах, создаётся впечатление, что хитрый армянин и не собирался восстанавливать производство, а тратил деньги, выделяемые заводу из карманов русских налогоплательщиков, для осуществления своих планов. Все происходящее закончилось тем, что на счету АЗЛК не осталось ни копейки. В марте 2002 года завод не смог оплатить счет за потребляемую энергию. Сумма долга оказалась немалой — 600 миллионов рублей. Последнее время электроэнергию поставляли практически безплатно, под честное слово Ю.М. Лужкова. Асатрян отказался платить долги. Недавно с завода уволилось 6000 человек, ведь зарплату на заводе не платят уже два месяца. В январе 2002 года рабочим выплатили деньги только за… 1996 год.

Во всех неприятностях рабочие винят директора Асатряна. Среди работников ходят упорные слухи об огромных арендных платежах, получаемых армянином от сдачи в аренду заводских помещений. Эта информация была получена от некоторых арендаторов, базирующихся на заводе. Получаемых средств, с лихвой хватило бы на то, чтобы выплатить все задолженности по зарплате. Кроме этого был продан Ледовый дворец и площади в Подольске. Куда пошли деньги, полученные за это, никто не знает. Для справки скажем, в 1997 году на АЗЛК работало 12000 человек, сейчас же осталось 2300. Хочется надеяться, что правоохранительные органы обратят внимание на деятельность господина Асатряна и дадут ей правовую оценку. Консультируясь со специалистами в области экономики и автомобилестроения, автор этой статьи пришел к выводу, что банкротство завода было выгодно так называемой армянской мафии, которая орудует при попустительстве республиканских властей на территории России. Достаточное количество акций находится у рабочих. По нашим сведениям администрация АЗЛК предлагает работягам купить их акции по 1 рублю за штуку. Кто-то настойчиво хочет задарма овладеть контролем над заводом. Конечно, АЗЛК — лакомый кусок, ведь новый цех, пущенный в конце 80-х с новейшим итальянским оборудованием, позволит выпускать автомобили очень высокого качества. По нашим сведениям Рубен Асатрян желает создать совместное с французским «Рено» предприятие. Уже придумали название: «Автофрамос». «Рено» по-прежнему наблюдает за событиями на заводе «Москвич», и изъявляет желание взять его под своё крыло. Всё это было бы нормальным фактом, но «Рено» контролируется армянами, живущими во Франции. Исходя из этого становится очевидно, что армянская диаспора, обосновавшаяся в России хочет взять под свой контроль всё большие и большие куски собственности, которая не создавалась их руками. Ползучая кавказская оккупация России продолжается изощренными методами. Хотелось бы надеяться, что это всего лишь предположение, но, к сожалению, факты доказывают обратное. Мне как рядовому гражданину России интересно знать, почему мэр Москвы Ю.М. Лужков, видя, что завод с таким директором работает на последнем издыхании, упорно всаживал в АЗЛК деньги из карманов русских налогоплательщиков. Почему назначил генеральным директором выписанного из Армении Асатряна, а не российского специалиста? Русские, по мнению Лужкова, глупее чем кавказцы? Позиция Правительства Москвы и мэра Лужкова крайне непонятна. Ведь в соответствии с требованиями закона необходимо признать АЗЛК банкротом. В силу того, что АЗЛК является особо крупным и социально значимым предприятием, на заводе необходимо ввести внешнее управление сроком на 10 лет, в течение которых будет установлен мораторий на выплату кредиторской задолженности, не будут начисляться пени и штрафы. Это позволит провести реорганизацию производства, выплатить зарплату рабочим, создать оборотный капитал для организации производственного процесса и выплаты задолженности в бюджет и поставщикам, а так же будут созданы условия для вывода предприятия из кризиса.

Читайте также:  Дрл контроллер для дхо

В соответствии с требованиями закона арбитражный управляющий обязан проверить законность всех сделок, проводимых прежним руководством АЗЛК. Становится ясным, что большая часть сделок будет признаны ничтожными, т.к. они совершались явно в мошеннических целях и по ним будет необходимо возбуждать уголовные дела. Видно это и останавливает Правительство Москвы от обращения в арбитражный суд с иском о признании АЗЛК банкротом, ведь несомненно, что Асатрян не смог бы творить свои дела не имея поддержки у руководства столицы.

Может быть, у мэра столицы была своя выгода от отношений с Асатряном? Вопросов много. Хочется надеяться, что будут и ответы. Итог деятельности армянского директора весьма плачевен. В 1996 году «Москвич» оценивался в 4 миллиарда долларов. Сейчас, после многолетней «бурной деятельности» Асатряна завод можно продать только по цене земли, на которой он расположен.

Официальное банкротство завода неизбежно, так считают многие специалисты в этой области. Сейчас рабочие начали устраивать митинги протеста у Дома правительства, требуя изгнать Рубена Асатряна с должности директора АЗЛК, и назначить для управления заводом высококвалифицированных русских специалистов.

Получайте на почту один раз в сутки одну самую читаемую статью. Присоединяйтесь к нам в Facebook и ВКонтакте.

1. АЗЛК Москвич-407 Г2

1959 год
Несколько модифицировав первый гоночный Москвич 405-Г1, в 1959 году свет увидел Москвич 407-Г2, который оснастили 70-ти сильным двигателем 407-Г и дугой безопасности. С таким мотором машину удалось разогнать до 193 км/ч.

2. АЗЛК Москвич 415/416

1960 год
На разработку этой модели у конструкторов Московского автозавода ушло почти З года с 1957г.-по 1960г.). Однако, до настоящих дорог автомобиль так и не был допущен. Следует отметить, что в конце 70-х годов ХХ века именно это авто стало прототипом известной ВАЗовской «Нивы».

3. АЗЛК Москвич-408 ГТ

1964 год
На этапе разработки Москвича-408, наряду с кузовами седан, фургон и универсал, предусматривался лимитированный выпуск (до 150 машин в год) авто с открытым спортивно-туристическим кузовом и съемной жесткой крышей.

4. АЗЛК Москвич-С1

1974 год
Модель существовала, разработки велись, однако сейчас очень трудно найти что-нибудь конкретное. Хотя внешний вид авто говорит о том, что в те времена это был ультрасовременный автомобиль.

5. АЗЛК Москвич-2139 «Арбат»

1987 год
Опытный 7-местный автомобиль с кузовом мини-вен. Разработки этого автомобиля были начаты в 1987г. Единственный опытный образец в металле выполнили в 1991г. Касательно внутренних агрегатов можно сказать, что они полностью были позаимствованы у Москвича-2141, привод – передний. Машина получила салон-трансформер, который оснастили поворачивающимися передними сидениями и подушками с регулируемой длиной.

6. АЗЛК Москвич-2141КР

1988 год
Прототип гоночного автомобиля, который предназначался для участия в раллийных гонках. Формально эта машина была построена на базе модели 2141, но фактически – от базовой модели осталось совсем немногое. Здесь изменен силовой каркас (установлен полунесущий каркас безопасности). Машина получила среднемоторную компановку, что обеспечило хорошую развесовку по осям.

Авто имело независимую подвеску всех колес, дисковые тормоза на каждом из колес. АЗЛК 2141КР был собран в единственном экземпляре и предназначался для выступлений во внутресоюзных соревнованиях (в группе А5).

Машина оснащена двигателем УЗАМ412 (с 2-мя сдвоенными карбюраторами Вебер) рабочим объемом чуть менее 2000 смᵌ, мощностью 175 л.с. При весе авто 890 кг, она могла развить скорость до 200 км/ч. Передние и задние откидывающиеся панели из стеклопластика помогли существенно снизить вес автомобиля. Для создания некоторых узлов, советские инженеры сотрудничали с зарубежными компаниями (в особенности японскими).

7. АЗЛК Москвич-3733 «Тонник»

1991 год
Экспериментальный 8-местный мини-вен на базе Москвича 2141 увидел свет в 1991 году. Всего выпущено З экземпляра таких авто, один из которых хранится в музее ретро-автомобилей. По тем временам машина выглядела очень даже футуристически, однако до серийного выпуска она так и не дожила.

8. АЗЛК Москвич-2143 «Яуза»

1991 год
Проект «Яуза» был выполнен в модных тогда тенденциях био-дизайна (округлый кузов, плавные переходы немногочисленных плоскостей и пр.). Кузов авто имел клиновидный профиль с очень высокой задней частью. Ряд окон был двойным, и подниматься/опускаться могли только нижние. Внутреннее обустройство Яузы существенно превосходило любые советские аналоги.

Судите сами: травмобезопасный руль, электрические стеклоподъемники, новая комбинация приборов, штатная аудиосистема, бортовой компьютер (отечественного производства). Машина оснащалась 95-сильным бензиновым двигателем, объемом 1,8литров.

9. АЗЛК Москвич-2142 «Князь Владимир» R5

1997 год
Отечественный автомобиль большого класса с кузовом, который серийно выпускался с 1997г. по 2002г. Авто отличал тихий ход и удлиненная база и оснащался французскими двигателями Рено либо карбюраторными двигателями ВАЗ и УАЗ. Всего было выпущено около 1500 автомобилей Москвич 2142 Князь Владимир R5.

10. АЗЛК Москвич-2142 «Иван Калита»

1998 год
Этот отечественный автомобиль представительского класса выпускался в переднем и полноприводном вариантах под нужды правительства Москвы с 1998г. по 2001 г. (до момента закрытия автозавода). Машина производилась штучно, вследствие чего встретить ее на улицах сейчас практически невозможно.

11. АЗЛК Москвич-2144 «Истра»

2000 год
Был изготовлен демонстрационный макет такой машины в единственном экземпляре (в 1985-1987г.г.) в рамках проекта «Автомобиль 2000года». В отличие от Яузы, Истра – просто макет: салон сделан схематично, а двигателя просто нет.

Среди интересных решений, выбранных для Истры, – дюралевый кузов, две широкие боковые двери (которые открываются вертикально вверх), прибор ночного видения и индикация показаний приборов прямо на лобовом стекле, уникальная автоматическая трансмиссия и пр.

Понравилась статья? Тогда поддержи нас, жми:

Комментировать
0 просмотров
Комментариев нет, будьте первым кто его оставит

Это интересно
No Image Автомобили
0 комментариев
No Image Автомобили
0 комментариев
No Image Автомобили
0 комментариев
Adblock detector